Proč Volkswagenu klesá zisk?

Koncern Volkswagen patří svým obratem 89 miliard EUR k největším podnikům v Německu a řadí se také mezi největší světové výrobce automobilů. A to nejen objemem výroby, ale i v tom smyslu, že jeho závody, v nichž pracuje na 350 tisíc zaměstnanců, jsou rozmístěny po celé zeměkouli.

Každá mince má svůj líc a rub. V poslední době se navenek ukazuje spíše rubová strana mince se značkou VW. Okolnosti donutily šéfa koncernu Berndta Pischetsriedera, aby letos na jaře otevřeně přiznal, že loni dosáhl koncern nejslabších výsledků za posledních 10 let. Hospodářský výsledek (před zdaněním) klesl totiž oproti předchozímu výkazovému období o 19 %, na 1,1 miliardy EUR.
Rozborem toho, proč se koncernu VW s centrálou ve Wolfsburgu v posledních letech a zvláště měsících nedaří tak jako dříve, rozebírá v obsáhlém článku v týdeníku VDI-Nachrichten (č. 30/2005) profesor Ferdinand Dudenhoffer, ředitel CAR (Center Automotive Research) na Odborné vysoké škole v Gelsenkirchenu a současně jednatel prognostického ústavu B & D Forecast. Profesor uvádí hlavní příčiny, které způsobily vývoj až k současné neuspokojivé situace VW, kdy nabyly hodnot, jež lze označit možná i za kritické.

VÝROBNÍ NÁKLADY JSOU MOC VYSOKÉ, PŘITOM SE NEVYUŽÍVAJÍ KAPACITY
V roce 2004 se vyrobilo v koncernu 3 021 622 vozů. Přitom však byly vyrobeny v závodech, jejichž celková kapacita přesahuje 4 miliony kusů. Koncern nepřizpůsobil svoje kapacity poptávce. Zatímco jeho konkurenti, jako např. Daimler Chrysler, prodali některé své závody, u nichž si spočítali, že je vyjdou dráže než nákupy potřebných dílů od subdodavatelů, ve VW k tomu nedošlo. Proto např. v Braunschweigu téměř sedm tisíc lidí montuje do vozů osy a řízení, a v Kasselu a Hannoveru VW provozuje slévárny, ale s vyššími vlastními náklady než mají samostatné slévárny.
Přitom subdodavatelé dosahují požadovaných parametrů při nižších nákladech, jak to dokládá příklad firmy Continental AG v Dolním Sasku.



DRAHÁ KONSTRUKCE
Nejde však jen o zbytečně širokou paletu dílů pro automobily. K vynakládání zbytečně velkých peněz dochází i vinou konstrukce vozů. Předchozí předseda představenstva koncernu Ferdinand Piech usiloval o to, aby zlepšil pozici VW vůči Mercedesu. Proto se z jeho popudu začaly vyrábět vozy z drahých materiálů, jako např. Golf, což vyhnalo materiálové náklady nahoru. Takové vozy jsou sice velmi kvalitní, ale jsou vhodné pro závodníky jako je Michael Schumacher a ne pro standardní uživatele vozů, uvádí Dudenhoffer.
A takto se rozšiřovaly cenové nůžky v neprospěch VW nejen vůči hladině cen Mercedesů, nýbrž i hbitých Peugeotů, spolehlivých Toyot a inovativních Opelů, hlavně v segmentu malých a kompaktních aut. A čím vyšší byly ceny vozů se značkou VW, tím nižší po nich byla poptávka. Kromě Golfu se tento problém velmi citelně projevil u vozu Polo.
Profesor používá v této souvislosti dokonce termínu "strategie luxusu", která v konečném důsledku de facto blokovala vývojovou strategii koncernu. Koncern se to pokoušel řešit problémy s odbytem Pola a Golfu akcemi na podporu prodeje, ale to už bylo jenom dodatečné a svým významem sekundární řešení.

POTÍŽE S KVALITOU

U mnoha vozů se projevily závady, které bylo nutno dodatečně řešit formou garančních i mimogarančních oprav. Loni v červnu musela firma od uživatelů stáhnout 44 tisíc vozů Touran kvůli přezkoušení setrvačníků, a předtím v dubnu musela v USA stáhnout z oběhu 35 tisíc Golfů kvůli technickým problémům na vedení paliva, které mohly způsobit požár Ještě předtím v prosinci 2003 musela od automobilistů stáhnout do dílen 369 tisíc vozů z produkce VW kvůli problémům s řízením vozů a s vedením benzinu. Ve stejné době musel být u 447 tisíc vozů přezkoušen mechanismus airbagů.
Dále se projevily potíže v oběhu oleje u přibližně 1 milionu vozů s motory o obsahu 1,0 a 1,4 litru. Při analýzách se došlo k závěrům, že mnohdy byly tyto potíže způsobeny vadami materiálu anebo byly způsobeny určitými přehlédnutími už při technickém vývoji, což pochopitelně nemohlo přispět k udržení konkurenceschopnosti a pověsti VW.

ÚZKÁ PALETA PRODUKTŮ
Dalším vážným problémem je poměrně úzká paleta automobilů, které VW vyrábí, hlavně ve třídách malých a kompaktních vozů. Nejlépe je to podle názoru pana Dudenhoffera vidět na vozech Fox a Polo - zatímco Opel bojující o zákazníka na bázi modelu Corsa přišel s variantami Micro-Van Meriva a s roadsterem Tigra TT, u zmíněných dvou vozů VW varianty vyvinuty nebyly. Podobně Peugeot vyvinul ze svého úspěšného modelu 206 varianty se zaobleným koncem, a dále Coupé-Cabrio a Kombi s vysokou střechou, u Foxu a Pola o něčem takovém není ani vidu ani slechu. Také Toyota přišla na trh s modifikacemi své Corolly, např. s kombi, Verso anebo MPV. Opel Astra se objevil ve varinatách se zaobleným koncem a dále jako GTC, kombi, a letos od léta také přijde na trh Cabrio a Zafira.
Ale VW zřejmě neměl rád rozmanitost. Připočte-li se k tomu fakt, že mnohé modely VW jsou si až příliš podobné, pak to rozhodně tržní potenciál vozů této značky nezvyšuje.



INOVATIVNOST?
V Piechově éře byly sice vyvinuty jako novinky vozy Lupo, Polo a Golf, ale inovace na nich už pak nepokračovaly potřebným tempem, šlo o vozy, které sice byly technicky velmi zajímavé, byly to někdy přímo "lahůdky" - viz Lupo se spotřebou 3 litry na 100 kilometrů - jenže nebyly to vozy, které by měly předpoklady ovládnout v masovém měřítku trh. Piechova posedlost přijít na trh s vozem s nízkou spotřebou nevyústila v rozšíření se takového vozu mezi motoristickou veřejností. Rekordy v technických parametrech bohužel ještě s sebou nepřinášejí automaticky uspokojení klientů a rekordy na trhu.

ŠPATNÉ NAČASOVÁNÍ ŽIVOTNÍCH CYKLŮ
Ukázalo se, že dva vozy, od kterých si VW hodně sliboval, tedy Golf a Passat, měly nevhodnou produktovou strategii, konkrétně nevhodně načasované začátky životních cyklů. Mezi dobou uvedení obou na trh totiž uběhly jenom 18 měsíců, což znamenalo, že výroba obou typů se rozjížděla do značné míry současně. To způsobily úzké profily a potíže ve vývoji, u subdodavatelů součástí a v distribuci, což se muselo překonávat prací v přesčasech a používáním kapacit a zdrojů a pracovních sil odjinud. Outsourcing je sice moderní trend ve výrobě, ale v daném případě se projevil spíše negativně, neboť se k němu přistoupilo z nouze. Přitom, jak je uvedeno výše, jinde a jindy zase v koncernu docházelo k nevyužívání existujících kapacit.

CHYBY V DISTRIBUCI
Ty se projevily snad nejsilněji na trhu v USA, tedy největším a nejvýznamnějším trhu automobilů na světě. Koncern VW, tedy VW a Audi, tam prodaly v prvním pololetí letošního roku o 9 tisíc vozů méně než skupina BMW. Prodalo se tedy celkem 136 tisíc vozů VW, což je pouhých 12 % množství, jež za stejný půlrok prodala ve Spojených státech Toyota. Je tedy zřejmé, že VW má problémy nejen v produktové, nýbrž i v teritoriální odbytové strategii.

JAK VYBŘEDNOUT Z NESNÁZÍ?
Novou strategii, která by měla přinést obrat k lepšímu, se šéfům ve Wolfsburgu pánům Pischetsriederovi a Bernhardovi zřejmě nepodaří formulovat snadno a rychle. Koncern potřebuje manažery, kteří budou flexibilní a kteří budou schopni energicky prosazovat nový přístup současně na několika frontách: v oblasti nákladů, v kvalitě, v šíři sortimentu, v technickém vývoji a v inovacích, a v marketingu a distribuci.



Vedle problémů výroby, techniky a managementu se bude muset koncern vyrovnat i s jinými potížemi, které se vůči rozvoji firmy ukázaly jako retardační a někdy i dehonestující momenty. Jsou to např. ne právě stimulující hlasovací pravidla akcionářů, která dosud podnikatelské aktivity firmy spíše podvazovala. Image firmy také velice poškodily úplatkářské aféry, vykazování falešných podnikatelských a cestovních nákladů a vynakládání reprezentačních peněz vedoucích pracovníků koncernu na účely, které se skutečnou reprezentací firmy neměly co dělat. Tyto aféry, které se provalily v poslední době, sice nemají bezprostřední souvislost s výrobou a technickým vývojem, ale velice poškodily obraz firmy v očích veřejnosti, tedy faktické i potenciální cílové skupiny jejích klientů.
Šéf Pischetsrieder dal nicméně najevo, že v řešení potíží bude VW postupovat nekompromisně. První kroky podle nového kursu už byly učiněny. Jde např. o rozhodnutí vyrábět Golf Variant, a o stanovení nákladových limitů pro Golf SUV, aby byl tento vůz konkurenceschopný. Anebo rozhodnutí, že do roku 2011 mají náklady na práci v šesti zahraničních továrnách VW klesnout o 30 %, tedy o 2 miliardy EUR. To vše má sice postupně, ale v dosti krátkém časovém horizontu zvýšit konkurenceschopnost firmy a očistit jméno VW.

Srovnání VW s jeho konkurenty za rok 2004

Firma	Odbyt (v tisíci kusů)	Obrat v EUR (v přepočtu na 1 vůz)	Výsledek v EUR (v přepočtu na 1 vůz)
Skupina značek VW	3 561	13 293	- 12
Koncern VW	5 143	17 298	315
Koncern PSA	3 375,3	16 827	646
Renault	2 489	16 358	971
Nissan	3 470	18 214	1796
Toyota	6 719	18 976	1828
Hyundai	1 678	13 141	948
GM Europe	*1 954	15 773	-380

* Údaj ovlivněný restrukturalizací ve firmě, výsledek v přepočtu na 1 vůz byl za 1.pololetí 2005 už zřetelně lepší