Konstruktéři uctili výročí 30 let Octavie: Co tehdy ve Škodě šlo a co nikoli?

Model Octavia je pro automobilku Škoda něco jako rodinné stříbro. Když se v roce 1992 začaly dělat první práce na přípravě výroby, nikdo netušil, jaký fenomén vznikne.

„Předpokládalo se, že se bude vyrábět tak čtyřicet tisíc kusů ročně,“ vzpomíná koordinátor projektu Jan Babák. Proto se na počátku tohoto projektu nepočítalo s žádnou jinou karosářskou verzí než se stupňovitou zádí. Kombi, které pak vyjelo v roce 2008, se proto po počátečním úspěchu připravovalo tak trochu narychlo. Nakonec se obou verzí během čtrnácti let vyrobilo skoro půldruhého miliónu, tedy mnohonásobně více oproti původním plánům.

I názorný řez verzí kombi obsahuje naše fotogalerie.

Současně tento model v konečném důsledku proměnil automobilku Škoda jako takovou. Především z hlediska kvality výroby i všech procesů. Když Volkswagen do Škody přišel v době Favoritu, bylo prakticky všechno hodnoceno pětkou (známkuje se podobně jako ve škole, kde jednička je nejlepší a pětka nejhorší – poznámka autora). „Při vývoji Octavie bylo stanoveno dostat se na známku 1,5 tedy jedna mínus, což byl neuvěřitelný skok v kvalitě, “ říká dnes Jan Babák.

Na setkání jsme se pochopitelně zajímali o to, co by dnes vývojáři, designéři i další odborníci udělali jinak, kdyby měli možnost auto stavět znovu od začátku.

Především by se podle prakticky všech účastníků setkání daleko více myslelo na místo vzadu. Tím potvrzují i ve veřejnosti obecně známý nedostatek tohoto vozu. Jak si i autor ověřil na vlastní sto osmdesát šest centimetrů vysokou postavu, za stejně velkým řidičem nezbývá v autě prakticky žádný volný prostor pro kolena a temeno hlavy se dotýká obložení stropu.



„To se vylepšilo až při modernizaci v roce 1998. Musel se upravit tvar zadní části opěradla předních sedaček, což přineslo pár centimetrů pro kolena k dobru. „Částečně se tak napravila skutečnost, že se u tak velkého auta neprodloužil rozvor o potřebných deset centimetrů,“ dodává Jan Babák.

Na tehdejší námitky některých konstruktérů, kteří na problematický prostor upozorňovali již při vývoji auta, prý v Německu i spousta vysokých manažerů odpovídala v duchu, že tam se vozí jen psi, případně tchyně. To samozřejmě v českých poměrech neplatilo.

Navíc, kdyby se rozvor přece jen prodlužoval, pak by to s sebou současně neslo nutnost změny spousty dílů – vedení paliva, brzdových trubiček a mnoha dalších věcí. Tím by se auto zase prodražilo.

Další chybou na počátku bylo podle inženýrů vynechání stěrače zadního okna. Někteří lidé si prý mysleli, že nebude potřeba, že vše vyřeší vyhřívání.

Zřejmě nejkritičtější názor měl při setkání designér Václav Capouch. „Kdyby se znovu dělala Octavia 1, tak bych se snažil ji o malinko snížil, více sklonil čelní sklo a hlavně úplně změnil čelní masku. Ta se mi zdá neskutečně komplikovaná s těmi dvojitými rámečky,“ říká.

Neskrývá, že daleko více než nakonec vítězný a realizovaný projekt Belgičana Dirka van Braeckela, kterého narychlo povolali z Audi, se mu líbil design, který připravil věhlasný Giorgetto Giugiaro. O tom, co se s jeho dílem nakonec stalo, se dočtete v příštím chystaném článku o historii Octavie.

Účastníci setkání hovořili o Octavii, kterou přes všechno považují za milník v dějinách automobilky a opravdovou dámu, celkem čtyři hodiny. Shodli se dále třeba na tom, že novinek při přípravě Octavie bylo v Mladé Boleslavi až neuvěřitelné množství.

Například to bylo první auto, které se celé konstruovalo v takzvaném CADu, tedy pomocí počítačem podporovaného projektování. Poprvé se také utvořily takzvané sety – neboli skupiny specialistů se zodpovědností za jednotlivé části nebo oblasti vozu, dodávek dílů, testování a podobně.

Tento vůz byl rovněž prvním, který vznikal na nové podvozkové platformě koncernu Volkswagen. Ta měla interní označení PQ34 a před Octavií ji využilo využili v Audi pro typ A3. Následně pak ve značce Volkswagen pro čtvrtou generaci bestseleru Golf.