Zapomenuté české automobilky: Gatter stavěl lidové vozy, dneška se dožil jediný

Zatímco v současnosti jsou i nová auta docela dostupným zbožím, ve 20. a 30. letech tomu tak nebylo. Ano, sice tu už byl Ford Model T, ale o masovém motorismu nemůže být řeč.

Několik podnikavců i automobilek proto přemýšlelo, jak automobily dostat k lidu. Nejznámější pokus v podobě legendárního Brouka má samozřejmě na svědomí Volkswagen, který touhu po výrobě lidových vozů promítl i do svého jména.

Málokdo už však ví, že lidové auto se prodávalo na území Československa několik let předtím, než první Brouk vůbec sjel z výrobní linky. S myšlenkou automobilu pro masy si totiž pohrával už inženýr Willibald (Vilibald) Gatter, sudetský Němec ze severu Čech.

Čtěte také: PŘÍBĚH: Škoda měla supersport už v 50. letech. Šlo o nejrychlejší auto v zemi

Právě tento muž dokonce později svá auta v reklamách popisoval jako „Volksauto" a „Volkswagen", tedy lidové auto či lidové vozidlo.

Willibald Gatter se narodil v roce 1896 v městečku Kuřivody na Českolipsku. Od dětství byl silně ovlivněn otcem, jenž měl k technice velice blízko, vlastnil totiž firmu na výrobu vodních čerpadel.

Mladého Gattera ale čekal mnohem zajímavější osud.

Po studiu mechaniky na průmyslové škole v Liberci pracoval v plzeňské škodovce, kam v období první světové války povinně nastoupil a podílel se na vývoji těžkých zbraní.

Po válce se však mohl konečně věnovat autům a v roce 1919 dostal práci v rakouské automobilce Austro-Daimler, kde náhodou pracoval i s legendárním Ferdinandem Porsche.

Zanechal zde velký odkaz v podobě úspěšného sporťáku Sascha, na němž se podílel a také s ním závodil. Nicméně rozepře uvnitř automobilky zapříčinily, že mnoho inženýrů z firmy odcházelo. A tak nejprve své místo opustil Porsche a po něm následoval i Gatter.



Nápad ekonomického auta pro nižší vrstvu už mu v tu dobu vrtal hlavou, přičemž ho v tu dobu zaujala práce pro ústeckou společnost Georg Schicht A.G. (dnešní Setuza), která se kromě výroby mýdel a tuků chtěla prosadit i v rychle se rozvíjejícím odvětví automobilů.

Gatter uviděl skvělou příležitost, jak si splnit konstruktérský sen, a začal pro firmu navrhovat jakožto technický vedoucí levný čtyřmístný automobil. Ruce měl v podstatě volné a navíc měl přislíbeno, že se nová značka bude jmenovat právě po něm.

První prototyp vozidla „Gatter" byl dokončen už v roce 1926 a sériová výroba měla začít o tři roky později. Bohužel firma se samotným inženýrem takzvaně vyšplouchla, když před uvedením auta na trh změnila svůj názor a chtěla nový vůz prodávat pod značkou „Schicht".

Gatter s tímto krokem samozřejmě nesouhlasil a rozhodl se na jaře roku 1929 firmu opustit.

A tak začal sám.



Vrátil se zpátky do rodných Kuřivod - už rozhodnutý založit vlastní automobilku, která bude produkovat malá a dostupná auta za cenu tehdejších motocyklů.

Během svého pobytu doma dokončil návrhy lidového vozidla, vyřešil potřebné formality k založení vlastní firmy a hlavně v listopadu 1929 zakoupil pozemky pro výstavbu továrny v nedaleké obci Zákupy.

V říjnu 1931 už konečně fungovala nová automobilka Gatter-Zákupy (německy Autowerk Gatter-Reichstadt). Továrna o rozměrech 15 x 20 metrů měla nejprve jen šest zaměstnanců a byla vcelku střídmě vybavená.

První „malý Gatter", jak se vozu přezdívalo, byl drobounký roadster o hmotnosti jen 200 kg, měl rám z kombinace plechu a dřeva, textilní stahovací střechu a jednoválcový, vodou chlazený motor o objemu 350 kubických centimetrů.

S výkonem 9 koní (6,6 kW) nijak extra nezářil, ale za to měl na tu dobu příznivou spotřebu 6 litrů na 100 km.

Přestože Gatter nejprve používal motory anglické značky Villiers a další komponenty objednával od různých dodavatelů, později si nechal vyrobit i vlastní motor o objemu 500 ccm a na mnoho dalších dílů dostal patent.

Další verze tak byly o chlup výkonnější, uměly jet až 75 km/h a měly i čtyřdveřovou karoserii.



Automobil stál pouhých 13 800 korun, což byla polovina ceny tehdy nejlevnějšího auta od škodovky, a zanedlouho dostal nálepku nejlevnějšího auta v celé Evropě.

Právě tehdy začal Gatter používat v propagačních materiálech termíny jako „Volkswagen" či „Volksauto", tedy ještě dlouho předtím než vznikl dnešní Volkswagen. Prvotní úspěch lidového vozítka zajistily i zdařilé výsledky v závodech.

Například 720 kilometrů dlouhá Velká horská cena Německa, kde Gatter se svým ekonomickým autem nastoupil za velké podpory diváků.

Čtěte také: PŘEHLEDNĚ: Proč se škodovky jmenují, jak se jmenují?

První sice dojel s časem 8 hodin a 51 minut Rudolf Caracciola v Mercedesu SSKL s osmilitrovým motorem o výkonu 300 koní (220 kW), Gatter však byl se svým devítikoňovým prckem jen o polovinu času pomalejší.

Čas 17 hodin a 38 minut byl skutečnou senzací - vzhledem k poměru k mnohem výkonnějšímu Mercedesu.

Tímto kouskem rovněž ověřil spolehlivost svého výtvoru. Skupinu zákazníků si pak Gatter budoval hlavně v oblasti mezi Ústí nad Labem, Libercem a Prahou. Jeho představa motorizováni nižší střední vrstvy se zalíbila mnoha lidem. To ale nevěděl, že rychle získaná popularita zároveň rychle opadne.



Skvělý podnikatelský záměr překazila Velká hospodářská krize, jež zasáhla největší cílovou skupinu malé automobilky. Na životě ji ke konci držela hlavně produkce malých nákladních vozidel, dodávek a servis již prodaných aut.

Mezi léty 1934 a 1936 nicméně už nevyrobila žádný vůz, sám Gatter byl velmi zadlužený a dokonce mu hrozila exekuce pozemků jeho továrny. Nakonec přišlo definitivní rozhodnutí a všechen majetek firmy byl vydražen a automobilka zanikla.

Přesný počet vyrobených vozidel se na několika místech rozchází. Odhaduje se však, že Gatter mohl postavit nejvýš 40 aut.

Čtěte také: PŘÍBĚH: Louis Renault motorizoval Francii, zemřel však jako nepřítel národa

Do dnešní doby se přitom pravděpodobně zachoval jediný, konkrétně bílý kabriolet z roku 1932. Vlastní jej Jiří Beran z Českého Dubu a prohlédnout si ho můžete v galerii.

„Původní majitelkou auta byla má sestřenice, auto měla zarovnané ve stodole, slepice v něm snášely vejce. Když jsem se u ní jednou zastavil na kafe, vyprávěl jsem jí o svých motorkách a ona mě vzala do stodoly. Byla to vlastně náhoda," vzpomínal kdysi Beran, jak se před pětatřiceti lety k unikátnímu vozu dostal.

Ale zpět do historie k Willibaldu Gatterovi. Ten nedlouho po zániku firmy odcestoval do Německa, kde nejdříve pracoval jako vedoucí ve firmě na lodní motory a během druhé světové války následně uplatnil své zkušenosti z vojenského průmyslu při práci na bojových letadlech.

Snu o výrobě lidového auta se nevzdal a v roce 1956 dokonce vytvořil nový prototyp. K restartu výroby ovšem nedokázal shromáždit potřebný kapitál. Další šance až do jeho smrti v roce 1973 bohužel nepřišla.



Jde tak o další ze smutných příběhů zapálených jedinců, kteří dostali brilantní nápad, ale štěstí nestálo na jejich straně.

Dnes je tato malá automobilka s vizí vyrábět lidového auta skoro zapomenuta. A kdoví, třeba se Ferdinand Porsche při tvorbě Brouka nakonec inspiroval nejen Tatrou, ale i u svého bývalého kolegy ze severu Čech.

Ani bychom se tomu nedivili.