Saab 9-5 - jaký je s dieselem 1.9 TiD?

---

Odpověď

Dobrý den,
tušíte správně, motor pochází skutečně z řady Fiat Multijet a tato konkrétní verze 1,9 16v (110 kW) je asi vůbec nejrozšířenější verzí. Najdeme ji samozřejmě ve Fiatech (Stilo, Bravo II, Croma) a Alfách Romeo (GT, 147, 156, 159), dále pak u Opelu (Astra, Zafira, Vectra, Signum), ale i v Cadillacu (BLS) a Saabu (9-3, 9-5). Označení se liší dle zvyklostí jednotlivých automobilek (např. multijet, JTDm, CDTI, TiD/TiDS atd,), konkrétně Saab si tento motor osadil i vlastním motormanagmentem, po mechanické stránce jde však stále o jedno a totéž.
Saab 9-5 dostal tento motor spolu s posledním faceliftem na podzim 2005. Tato naftová devatenáctistovka se 110 kW nahradila jak starší opelův čtyřválec 2,2 TiD (zde 88 kW), tak i silný a hodně rizikový japonský šestiválec 3,0 TiD (130 kW).
Ke spolehlivosti: díky obecně velkému rozšíření tohoto konkrétního motoru (u vozů koncernu GM má kód Z19DTH) lze poměrně jednoduše vyjmenovat jeho obvyklé závady. Asi zdaleka nejčastěji se vyskytuje zanesený ventil recirkulace výfukových plynů EGR a v těsném závěsu za ním pak závada vířivých „swirl“ klapek v sacím potrubí. Tyto klapky se v sacím potrubí mechanicky zadírají (nejčastěji z důvodu zanesení karbonem), následkem čehož se postupně vykvedlá ovládací táhlo a může se přetížením spálit i samotný elektrický nastavovač. Závady na EGR ventilech a přidření swirl klapek spolu úzce souvisí, jejich nepřítelem je vždy velký souhrnný objem výfukových plynů, transportovaný přes EGR zpět do sání. Proto se také oba problémy úplně zdaleka nejčastěji vyskytují u vozů provozovaných na delší vzdálenosti a s téměř neměnnou úrovní otáček (např. dlouhotrvající uvolněná jízda po dálnici), kdy systém recirkulace výfukových plynů pracuje naplno.
Naopak nejmenší riziko zatuhnutí EGR ventilu a přidření klapek zde hrozí u vozů, které majitelé nikterak nešetří: prudké akcelerace střídané s brzděním motorem, využívání co nejširšího otáčkového rozsahu a vůbec častá práce motoru v plné zátěži množství recirkulovaných výfukových plynů výrazně snižuje, navíc ventil i klapky se prakticky nezastaví a nemají tedy čas jakkoliv zatuhávat. Přesto i v takových případech může sám od sebe elektrický nastavovač klapek odejít. V originále stojí cca sedm a půl tisíce, dá se ale sehnat i pod pět. To samotné zadřené swirl klapky vyjdou asi na deset, musí se totiž vyměnit celý sací modul, jehož jsou součástí. U servisech Opel tvrdí, že právě během roku 2007 byly klapky i celý jejich systém uložení přepracovány, jestli se tím ale problém vyřešil nadobro zatím nedovedou se 100% jistotou odpovědět.
Déle (ale už v menší míře) se vyskytují poruchy na regulaci plnícího tlaku, netěsnosti vstřikovacího čerpadla, závady snímačů (tlak v railu, poloha vačkové hřídele, váha vzduchu), v případě častých jízd na krátké vzdálenosti samozřejmě i zanesený filtr pevných částic.
Je-li vůz vybaven mechanickou převodovkou- u Saabu 9-5 byla pouze pětistupňová, zatímco třeba u 9-3 byla později šestistupňová- hrozí vymlácení dvouhmotového setrvačníku (u Saabu je nachlup stejný jako u Vectry C). V modelu 9-5 1,9 TiD se však alternativně vyskytovala i pětistupňová automatika Aisin, a s ní se okruh potenciálních závad ojetiny může samozřejmě dále rozšířit.
Rozvody motoru jsou poháněny řemenem, jeho výměna by ideálně měla proběhnout do 120 tisíc km nebo 8 let, ačkoliv třeba Opel u tohoto motoru (1,9 CDTI 110 kW) uvádí 150 tisíc a 10 let. Na rozdíl od slabší osmiventilové verze má tato šestnáctiventilová hydraulické vymezování ventilové vůle, není třeba ji tudíž mechanicky vymezovat jako u motorů 1,9 8v s výkonem 88 kW.
I přes určité riziko se není třeba tohoto motoru bát, speciálně do Saabu 9-5 (pokud na něm trváte) stejně nic méně rizikového neseženete.