Kolik opravdu vydrží baterie elektromobilů? Čísla po 220 tisících km mluví jasně

Stačí mezi řidiči vyslovit slovo elektromobil a přijde řeč na cenu, nabíjení a baterii. Právě poslední bod bývá nejsilnějším argumentem skeptiků. Kdo by chtěl auto, jehož nejdražší součást může po několika letech výrazně zeslábnout?

Evropské státy mezitím tlačí na dekarbonizaci dopravy a pravidla EU směřují výrobce k vozům s nižšími emisemi, byť se nyní diskutuje i o jejich pružnější podobě. TipCars navíc ukázal, že elektromobily mohou jako ojetiny ztrácet cenu rychleji než spalovací vozy. Skutečná kondice baterie proto není ideologická drobnost, ale údaj s dopadem na peněženku.

Německý ADAC zařadil 7. května 2021 do své flotily vůz Volkswagen ID.3 Pro S Tour s baterií o využitelné kapacitě 77 kWh. Zaměstnanci klubu s autem jezdili denně, často po dálnicích, a akumulátor procházel opakovanými nezávislými testy Aviloo Premium.

Testovaný elektromobil ADAC často dobíjel na 100 procent a někdy jej nechal plně nabitý stát., zdroj: Peter Kersten / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.

Po 220 158 kilometrech měl Volkswagen ID.3 podle dlouhodobého testu ADAC stav baterie neboli SoH 89 procent. Tolerance měření je plus minus tři procentní body.

Při 21 749 kilometrech měl akumulátor 96 procent, po 102 505 kilometrech 93 procent a při 169 651 kilometrech stále 91 procent. Záruční hranice přitom činila 70 procent během osmi let nebo 160 tisíc kilometrů.

Výsledek nevznikl v laboratorní vitríně. ADAC vůz často dobíjel na 100 procent, aby byl připravený pro dalšího uživatele, a někdy jej nechal plně nabitý stát. Právě dlouhé setrvání na krajních hodnotách nabití bateriím obecně nesvědčí.

Po softwarové aktualizaci navíc stoupl špičkový nabíjecí výkon z přibližně 125 na více než 160 kW a laboratorní spotřeba včetně ztrát klesla z 20 na 18,3 kWh na 100 kilometrů. Při měření po 172 tisících kilometrech se dojezd snížil jen z původních 438 na 425 kilometrů. Část úbytku kapacity vyrovnala lepší účinnost.

Roky vývoje se tak neprojevují jen větší baterií a vyšším výkonem. Důležitý je software, řízení teploty i ochrana článků. ID.3 ovšem nebyl bezchybný. ADAC kritizoval ovládání a během testu řešil několik mechanických i elektronických závad.

Druhou technickou kontrolou při 217 tisících kilometrech přesto vůz prošel bez závad. Odolná baterie ale ještě neznamená bezúdržbové auto.

Jeden povedený kus nemůže odpovědět za všechny elektromobily. Americká společnost Recurrent ve starším souboru 15 tisíc připojených vozů se souhrnným nájezdem 250 milionů mil pozorovala úbytek dojezdu o jedno až dvě procenta ročně.

Její novější analýza více než 30 tisíc aut ukázala, že mimo velké svolávací akce byla baterie vyměněna u méně než čtyř procent vozů všech ročníků. U elektromobilů od roku 2022 činil podíl jen 0,3 procenta.



Ani to není univerzální slib. Recurrent upozorňuje, že jeho soubor nereprezentuje celý vozový park a přibližně tři čtvrtiny elektromobilů na amerických silnicích byly prodány od roku 2023. Na smysluplné hodnocení degradace jsou tedy příliš mladé.

Starší Nissan Leaf bez aktivního chlazení například v horku stárnul rychleji. Rozhoduje chemie článků, teplota i nabíjecí režim. Rozdíly už TipCars vysvětlil v článku o tom, kdy elektromobil nabíjet na 100 procent.

Údaj o zbývajícím dojezdu sám nestačí. Před koupí staršího elektromobilu dává smysl změřit SoH, prověřit záruku, chybová hlášení, servisní historii, spodní část bateriového pouzdra i pomalé a rychlé nabíjení.

Hodnota 89 procent po 220 tisících kilometrech není rozsudkem nad všemi elektromobily. Kvůli jednomu ID.3 nemusí žádný petrolhead běžet pro wallbox, představa trakční baterie jako přerostlého akumulátoru z telefonu ale dostala další trhlinu.

Elektrické auto může být drahé, pro někoho nepraktické a jako ojetina rychle ztrácet cenu. Moderní baterie však nemusí být jeho nejslabším článkem.