Největší letní mýtus o pneumatikách padá. Nebezpečí se skrývá úplně jinde

Stačí jen pár hodin jízdy na dovolenou po rozpálené dálnici a z obyčejné cesty k moři se může rázem stát katastrofa, kterou už nikdo nevezme zpět. Většina řidičů přitom stále věří stejné představě, že se pneumatiky auta v létě jednoduše zničí, protože je horko.

Realita je ale mnohem nebezpečnější a zároveň mnohem méně viditelná. Například teplota 50 °Celsia, kterých asfalt v letních dnech běžně dosahuje, moderní pneumatiky zvládají bez problémů. Výrobci je testují v daleko extrémnějších podmínkách, než jaké panují na evropských dálnicích.

Skutečný problém je třeba hledat někde úplně jinde. Trable totiž začínají ve chvíli, kdy se spojí tři zdánlivě nevinné faktory. Prvním je podhuštění pneumatik, druhým vysoká rychlost a třetím stáří samotné gumy.

Tato kombinace podle Portálu řidiče totiž vytváří smrtící koktejl, který dokáže během několika minut proměnit pneumatiku v časovanou bombu. „A nejhorší na tom je, že řidič často nepozná vůbec nic. Žádné vibrace. Žádné varování. Prostě jen náhlá exploze, třeba v rychlosti 130 kilometrů v hodině,“ uvádí Portál řidiče.

Fyzika funguje neúprosně. Pneumatika není pevný kus gumy, ale komplikovaná konstrukce z vrstev pryže, textilních kordů a ocelových vláken. Jakmile je tlak nižší, než doporučuje výrobce, bočnice pneumatiky ztratí pevnost a začnou se při jízdě extrémně deformovat. A právě tady vzniká problém, který většina motoristů podceňuje.

Pneumatika například při rychlosti 130 km/h udělá přibližně 20 otáček za sekundu. To znamená, že její bočnice se dvacetkrát za sekundu ohne, zmáčkne a znovu narovná. Odborně se tomuto procesu říká „žvýkání“ pneumatiky. Ve skutečnosti ale jde o brutální mechanické namáhání, které vytváří obrovské množství vnitřního tření.

A tření znamená jediné - vzniká teplo. Ne však na povrchu, ale hluboko uvnitř konstrukce pláště. Uvnitř pneumatiky tak teplota během dlouhé jízdy po dálnici vystoupá o desítky stupňů výš, než kolik má samotný asfalt.

Pneu se tak nezačíná rozpadat zvenčí, ale doslova zevnitř. Následuje exploze, jako následek strukturálního kolapsu materiálu. „Ne však z vedra samotného, jak si lidé stále myslí,“ dodává k tomu Portál řidiče.

Tím ale nikdo nechce říct, že by horké letní počasí pneumatikám vůbec nevadilo. Samozřejmě jim vadí. Při vyšší okolní teplotě se vzduch v pneumatice rozpíná, což zvyšuje tlak, který má na svědomí riziko horší přilnavosti a opotřebení běhounu uprostřed. „Kromě toho se materiál přehřívá a tím měkne, gumy se tak rychleji opotřebovávají,“ píše se na webu Autodíly Vojkov.

Navíc je důležité, jak už je zmíněno výše, dávat pozor na podhuštění či naopak vysoký tlak, protože hrozí prasknutí.

Někteří rádoby odborníci radí, že v létě pomůže upouštět z pneumatik vzduch, právě kvůli vysokým teplotám. Jenže to není vůbec potřeba, pokud se zrovna nechystáte získat medaili na okruhu.


U závodních aut se speciálními pneumatikami se k tomuto kroku v závislosti na počasí sahá oprávněně. Máte-li ale kvalitní pneumatiky homologované pro provoz na českých komunikacích, nemusíte se obávat ani teplot nad 30 °Celsia.

Na tyto běžné podmínky našeho klimatického pásma jsou schválené pneumatiky plně připraveny. A bez obav s nimi můžete vyrazit i na jih Evropy, kde se teploty od těch našich nijak výrazně neliší.

A proč neupouštět? Podhuštění například o půl baru může změnit bezpečné auto v neovladatelnou střelu. Rozdíl pouhých 0,3 až 0,5 baru pod doporučenou hodnotou dokáže dramaticky zvýšit vnitřní zahřívání pláště a již zmiňovanou degradaci materiálu.

Obecné pravidlo podle britského portálu Protyre autocare říká, že na každých 10 °Celsia změny okolní teploty se tlak v pneumatikách zvýší přibližně o 0,1 baru.

O to horší je to právě v létě, kdy řidiči vyrážejí na dovolenou s plně naloženým autem. Kufr nacpaný zavazadly, čtyři pasažéři, střešní box a několik hodin nepřetržité jízdy. To je velký faktor, kterým přetížení zvyšuje deformaci pneumatiky mnohem víc a její konstrukce tak dostává pořádně zabrat.

Málokdo si uvědomuje, že pneumatika pod plným zatížením pracuje podobně jako sportovec běžící sprint v sauně a zároveň musí nést více než půl tuny hmotnosti.

Ještě zrádnější než podhuštění jsou staré pneumatiky. To je další z největších omylů mezi motoristy. Lidé často posuzují stav gumy podle hloubky dezénu. Pokud má pneumatika dost vzorku, považují ji za bezpečnou. Jenže skutečný problém se zase skrývá uvnitř materiálu.

Guma totiž stárne bez ohledu na to, kolik kilometrů má najeto. Pryž postupně oxiduje, ztrácí změkčovadla a vysychá. Materiál tvrdne, křehne a přestává zvládat dynamické zatížení.

Výsledkem jsou mikrotrhliny, které často nejsou viditelné pouhým okem. Pneumatika může vypadat téměř jako nová, ale její struktura už dávno není schopná absorbovat namáhání při vysoké rychlosti.

Otázka, jak staré mohou být pneumatiky, přitom nemá vůbec jednoduchou odpověď. Výrobci obvykle doporučují důkladnou kontrolu po pěti až šesti letech a výměnu nejpozději kolem deseti let bez ohledu na vzorek.

Jenže v praxi také záleží na podmínkách skladování, UV záření, teplotních cyklech a způsobu používání.

Pneumatika, která strávila několik let na slunci nebo dlouho stála bez pohybu, může degradovat mnohem rychleji. Zatímco nová guma určitou míru přetížení zvládne absorbovat. Stará ztvrdlá pneumatika se začne doslova lámat zevnitř. Kombinace stáří a podhuštění je proto označeno za extrémně nebezpečné.

Jak už bylo zdůrazněno, samotné horko pneumatiku nezničí. Samotné podhuštění také nemusí okamžitě znamenat katastrofu. A ani staré pneumatiky automaticky neprasknou při první jízdě.

Skutečný problém přichází ve chvíli, kdy se všechny tyto faktory spojí v jeden. Právě tehdy nastává kritický moment, který každé léto končí stovkami vážných nehod po celé Evropě. Ve vysoké rychlosti pak rozhodují milisekundy.



Paradoxem celé situace kolem pneumatik v létě je v tom, že prevence je směšně jednoduchá. Zatímco následky exploze pneumatiky mohou být fatální, správné nahuštění pneumatik zabere jen pár minut a může zachraňovat životy.

Přesto právě tuto základní kontrolu většina lidí podceňuje. Ideální je měřit tlak za studena, alespoň jednou do měsíce a vždy před delší cestou. Tlak by měl odpovídat hodnotám doporučeným výrobcem, které bývají uvedené na víčku nádrže nebo ve dveřích řidiče.